加強安全配備 車體法規回歸專業 制止大客車再殺人

任何交通事故都一樣,肇因就是人、車、路3因子,當所有事故全推給安全帶沒繫好,要強制繫上時,其實主管機關應該想想,如果車體安全點,傷亡會不會就能少一點。講更直接些,坐在紙糊的、脆弱的車體結構裡,安全帶繫再緊,又能發揮多少作用?

以阿羅哈事故為例,車體受損面窗柱受力後呈現「>」型,代表車體窗柱工法仍為1980年中期常見的兩段式,而非國外同步的倒U型一體環肋式結構,如果沒有護欄擋住,阿羅哈可能就跟蝶戀花一樣,上下車體結構分家,傷亡狀況絕對不只6死,甚至更多。同樣是由車輛商供應底盤給車體廠打造車身,但台灣卻是以多段骨架焊裝出車體,與歐美國家對照,以專業治具與一體式環肋梁結構打造出整體式或全承載式車身,或搭配高強度鋁合金甚至是碳纖維等用料,目的就是提供車體足夠且超越法規的強度。


遊覽車等大型車輛車體安全相關法規應回歸專業面,認清車齡不等於車輛安全、車輛底盤分級、車身打造廠認證、從根做起並與國際與時俱進,才能避免悲劇重演。

有了結構強勁的車身,主動安全配置更是近年趨勢,強制大客車標配車身動態穩定系統、車距偵測警示自動剎車、車道偏移警示系統、駕駛精神狀況監測系統等設備,但這些預防事故的安全配備,在台灣除少數歐洲頂級大客車外,可說是付之闕如,落後甚多。就算結構不堅、預警不強,好歹真的發生事情時,保安與逃生設備要有。但當國外早已標配三點式安全帶與各窗裝設快速破窗裝置,台灣還是老式二點式安全帶,加上需學習如何打破全車特定三塊強化玻璃的骨董擊破槌,講得不客氣一點,有跟沒有是一樣的。

三起大客車事件,反映出市場、法規面長期以來的問題,但主管機關卻在事故發生後,不以專業去重視,以推給人為或拼裝脫身,於是乎時間拉長之後,人們自然淡忘,數月後同樣的悲劇又上演,然後重施故技。身為醫師,新揆賴清德比誰都知道沉痾難治之痛,就如同遊覽車一再造成重大傷亡般,應回歸專業面,檢討車輛整體法規,認清車齡不等於車輛安全、車輛底盤分級、車身打造廠認證、從根做起並與國際與時俱進,才能避免悲劇重演。

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