《專家傳真》發展自駕車 法規應先行

自駕車近年來快速發展,無人駕駛的汽車上路不再是電影場景,各大車產紛紛推出相關產品。台灣政府與汽車業也看到此一趨勢,政府在5+2產業中納入智慧汽車;裕隆集團亦發起Super Tier1智慧自駕車聯盟。然自駕車除了技術之外,亦需要法規的支持,倘未調整法規障礙,自駕車根本行不得也。

我國車廠多與國外母廠合作,缺乏發展自駕車技術的誘因,研發相對被動。自創品牌的裕隆集團默默切入該領域,近期公開其初步成果 ,並組成研發聯盟,有望成為我國首發的自創自駕車技術。依據美國汽車工程師學會定義,自駕車從可分為從0到五級,共分為六個等級(Level 0-Level 5),愈高級別的自駕車,自動化程度愈高,目前 AUDI已經有第三級的產品問世,隨著各大車廠的積極研發,預計在七年內,完全由汽車自駕的第五級汽車就會上市。自駕科技的突飛猛進 愈自動化,對既有的道路交通法律規範衝擊也愈大。

以國內規定為例,《道路交通安全規則》第50條第一項:「汽車駕駛執照為駕駛汽車之許可憑證,由駕駛人向公路監理機關申請登記,考驗及格後發給之。汽車駕駛人經考驗及格,未領取駕駛執照前,不得駕駛汽車。」L3以上的自駕車已交由機器駕駛,機器如何取得汽車駕駛執照?更不用說其他有關駕駛人的年齡、體格檢查與體能測試等規定。同法第83-1條,要求動力機械需裝設方向盤始能向監理機關申請登記領用牌證。而從目前部分車廠的L5等級的概念車,根本沒裝設 方向盤。由上述例子可知,現有的法規勢必要隨之調整。


自駕科技的突飛猛進愈自動化,對既有的道路交通法律規範衝擊也愈大。圖/路透

因應自駕車時代的來臨,最具影響力的國際公約莫過於《維也納道路交通公約》,1968年通過的內容要求駕駛人須全程控制交通工具,於2016年3月已修正允許自動駕駛技術應用於交通運輸上。公約修訂後大幅影響各國的交通法規,各國紛紛透過修法或是訂立專法,允許自駕車可以進行道路測試。我國因退出聯合國之後,已不屬該公約的締約國,對我國沒有約束力,但我國仍遵循該公約的內容。不過針對此次的修正,我國尚未修訂相關的法規。

近期的美國與德國立法更是法規上的突破,美國眾議院九月初通過《自駕車法案》(SELF DRIVE Act),除放寬自駕車數量外,並明文排除適用傳統汽車的規定(如需具備方向盤及油門踏板等),以及規定對消費者有告知義務、網路安全要求、車前燈標準、汽車隱私權保護及自駕車的安全標準等。惟需注意該法僅有架構性規定,細節性的 內容仍待各州立法明確化。另外,該法案僅經眾議院通過,仍須經參議院決議,始完成立法程序,對此國內部分媒體誤稱美國已完成立法 ,顯有誤解。

德國的立法也相當值得參考,德國五月修正《道路交通法》(StVG),有別於美國的概念式的規定,而直接對第三級的自駕車提出詳盡的規範,包含駕駛人有義務在特定時機重新接管、提高事故賠償上限、釐清車廠與駕駛人的責任歸屬、自駕車需裝設黑盒子等。

此外,自駕車尚涉及諸多利益權衡的問題,德國由14位科學家和法律學者組成的道德委員會共同制定一套道德準則,在八月提出《自駕車道德準則》,共計15條自駕系統的駕駛決策道德準則,讓自駕車的開發廠商得以依循。該準則中明確指出人類的生命安全優先於動物以及財產的保護;而在人與人之間的衝突時,則主張一律平等,不得考慮年齡、性別、種族或殘疾等因素。不可否認,此準則並無法解決所有的倫理與道德的衝突問題,但務實的德國人至少勇敢的邁出第一步 。

吾等十分樂見國內業者在自駕車技術已有初步的成果,政府也計畫提供實驗場域。待相關技術成熟,仍需要至一般的道路測試,在未修法前路試恐即違反現有的交通法規。職是之故,為了產業發展與遵循國際公約,政府應參考各國立法,盡快修訂我國的道路交通法規。

好友人數

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