《專家傳真》從無薪假 看台灣汽車產業的信心危機

《專家傳真》從無薪假 看台灣汽車產業的信心危機 
【曾志超/中華經濟與金融協會副秘書長】 
 
日前驚傳台灣汽車龍頭製造商國瑞汽車,向政府通報二千多名員工實施無薪假的消息。後來雖以縮短工時,支付與工會協議的薪資收場 ,此事件仍凸顯出台灣整車產業的困境,操之在人的外在問題或許難 以解決,但操之在己的信心危機恐怕是壓垮產業發展的關鍵。
 
國瑞汽車為日本豐田、日野與台灣和泰合資的汽車組裝廠,主要代工生產TOYOTA汽車,為台灣最大的車廠,2014年極盛時期產量突破2 0萬台,然之後就由盛而衰,外銷年年遞減,內銷也跟著衰退,目前 年產量腰斬為10萬台的規模。連產業優等生產量都大減,其他車廠受 傷更重。而且更讓人憂心的是,這種現象並沒有減緩的跡象,因而有 人推估,如果狀況不改善,五年內國產車廠恐將全部消失。冰凍三尺非一日之寒,造成台灣汽車製造產業困境主要有內外部的原因。
 
外部的原因為出口市場受阻,國瑞原本還可將ALTIS銷售至中東市場,年銷售量最高時可達十萬台的規模,然在TOYOTA土耳其廠爭搶與中東市場萎縮下,去年僅剩3.8萬台,今年將持續減少至二萬多台。另外,2010年福斯汽車有意來台設廠,作為外銷東南亞及大陸的生產基地,可惜汽車未能納入ECFA早收清單,台灣亦無法加入RCEP、CPTPP或擴大簽訂FTA,關稅壁壘問題難以克服,讓設廠計畫胎死腹中。
 
近年來,台灣消費者對國產車形象轉趨惡化,造成信賴危機,讓進口車不斷攻城掠地,才是對國產車最具殺傷力的問題。根據交通部數據所的統計,近十年來台灣整體汽車市場呈現穩定成長,2009年銷售不到30萬輛,2017年達44.5萬輛的規模,創下12年來的新高。然而同時進口車的比例卻呈現跳躍式成長,2009年占整體車市不到二成,今 年1~9月已達44.5%,突破五成恐是遲早的事,逐漸威脅國產車市場。信心危機主要來自以下二項:
 
首先,安全危機:國產車長期偏重於外在備配(如皮椅、影音設備、鋁圈),但對於安全配備(如全車安全氣囊、車道偏移、自動煞停等)不是付之闕如,就是缺東缺西,導致國人對國產車的安全性產生動搖,網上經常瘋傳國產車車禍後的慘狀照片。即使國瑞的生產品質深受日本原廠肯定,仍被網民封為「神車」,帶有高度負面的諷刺。造成消費者寧願多付一點錢,也要選擇進口車。
 
其次是選擇危機:汽車組裝廠固定成本相當高,生產一部新車需要開發大量的模具,為典型的規模經濟產業,若沒有生產相當的數量,難以分擔鉅額的固定成本,台灣市場規模有限下,只好將攤提成本時間拉長,進而產生部分車型賣了十多年的奇特現象,同一車型國外已經推陳出新好幾代了。
 
然而,此舉正與汽車產業新趨勢相悖離,近年來汽車潮流驟變,休旅車當道、跨界風躥起、小引擎蔚為主流,歐洲車廠帶動多款跨界車型,以BENZ入門C系列級距的車款為例,除了傳統的C系列四門房車,還有旅行車C-Class Estate、運動休旅GLC、五門獵跑CLA、敞篷車C-Class Cabriolet、雙門轎跑C-Class Coupe、雙門跑車SLC等,再加上不同等級的引擎規劃,足以滿足不同族群的消費者。然國產車礙於 規模經濟,只能選擇少數車款生產,國產車成為LKK的代名詞。
 
吾等應正視汽車業的信心危機,若未能妥善因應,澳洲汽車製造業全數關廠的殷鑑不遠。此將威脅台灣汽車產業直接雇用9萬的勞工,相關產業就業人口更高達30萬人,與每年高達二千多億產值。本文以為,車廠首應強化安全配備與品質,扭轉國產車的形象,可藉由通過 國際的安全測試與參與區域汽車競賽,提升國產車的形象;隨著科技進步,可推動自動化,以共用底盤及開發共同零件方式,靈活生產少量多樣產品,因應汽車新趨勢;另外,政府亦可盤點車輛零件,調降國內高度仰賴進口的關鍵零組件關稅。
 
近年來汽車潮流驟變,歐洲車廠帶動多款跨界車型,滿足不同族群的消費者,然國產車礙於規模 經濟,只能選擇少數車款生產,讓進口車不斷攻城掠地。圖為國產車生產工廠。(圖/本報資料照片)
日前驚傳台灣汽車龍頭製造商國瑞汽車,向政府通報二千多名員工實施無薪假的消息。後來雖以縮短工時,支付與工會協議的薪資收場 ,此事件仍凸顯出台灣整車產業的困境,操之在人的外在問題或許難 以解決,但操之在己的信心危機恐怕是壓垮產業發展的關鍵。

國瑞汽車為日本豐田、日野與台灣和泰合資的汽車組裝廠,主要代工生產TOYOTA汽車,為台灣最大的車廠,2014年極盛時期產量突破2 0萬台,然之後就由盛而衰,外銷年年遞減,內銷也跟著衰退,目前 年產量腰斬為10萬台的規模。連產業優等生產量都大減,其他車廠受 傷更重。而且更讓人憂心的是,這種現象並沒有減緩的跡象,因而有人推估,如果狀況不改善,五年內國產車廠恐將全部消失。冰凍三尺非一日之寒,造成台灣汽車製造產業困境主要有內外部的原因。

外部的原因為出口市場受阻,國瑞原本還可將ALTIS銷售至中東市場,年銷售量最高時可達十萬台的規模,然在TOYOTA土耳其廠爭搶與中東市場萎縮下,去年僅剩3.8萬台,今年將持續減少至二萬多台。另外,2010年福斯汽車有意來台設廠,作為外銷東南亞及大陸的生產基地,可惜汽車未能納入ECFA早收清單,台灣亦無法加入RCEP、CPTPP或擴大簽訂FTA,關稅壁壘問題難以克服,讓設廠計畫胎死腹中。


近年來汽車潮流驟變,歐洲車廠帶動多款跨界車型,滿足不同族群的消費者,然國產車礙於規模經濟,只能選擇少數車款生產,讓進口車不斷攻城掠地。圖為國產車生產工廠。(圖/本報資料照片)

近年來,台灣消費者對國產車形象轉趨惡化,造成信賴危機,讓進口車不斷攻城掠地,才是對國產車最具殺傷力的問題。根據交通部數據所的統計,近十年來台灣整體汽車市場呈現穩定成長,2009年銷售不到30萬輛,2017年達44.5萬輛的規模,創下12年來的新高。然而同時進口車的比例卻呈現跳躍式成長,2009年占整體車市不到二成,今 年1~9月已達44.5%,突破五成恐是遲早的事,逐漸威脅國產車市場。信心危機主要來自以下二項:

首先,安全危機:國產車長期偏重於外在備配(如皮椅、影音設備、鋁圈),但對於安全配備(如全車安全氣囊、車道偏移、自動煞停等)不是付之闕如,就是缺東缺西,導致國人對國產車的安全性產生動搖,網上經常瘋傳國產車車禍後的慘狀照片。即使國瑞的生產品質深受日本原廠肯定,仍被網民封為「神車」,帶有高度負面的諷刺。造成消費者寧願多付一點錢,也要選擇進口車。

其次是選擇危機:汽車組裝廠固定成本相當高,生產一部新車需要開發大量的模具,為典型的規模經濟產業,若沒有生產相當的數量,難以分擔鉅額的固定成本,台灣市場規模有限下,只好將攤提成本時間拉長,進而產生部分車型賣了十多年的奇特現象,同一車型國外已經推陳出新好幾代了。

然而,此舉正與汽車產業新趨勢相悖離,近年來汽車潮流驟變,休旅車當道、跨界風躥起、小引擎蔚為主流,歐洲車廠帶動多款跨界車型,以BENZ入門C系列級距的車款為例,除了傳統的C系列四門房車,還有旅行車C-Class Estate、運動休旅GLC、五門獵跑CLA、敞篷車C-Class Cabriolet、雙門轎跑C-Class Coupe、雙門跑車SLC等,再加上不同等級的引擎規劃,足以滿足不同族群的消費者。

然國產車礙於規模經濟,只能選擇少數車款生產,國產車成為LKK的代名詞。 吾等應正視汽車業的信心危機,若未能妥善因應,澳洲汽車製造業全數關廠的殷鑑不遠。此將威脅台灣汽車產業直接雇用9萬的勞工,相關產業就業人口更高達30萬人,與每年高達二千多億產值。

本文以為,車廠首應強化安全配備與品質,扭轉國產車的形象,可藉由通過 國際的安全測試與參與區域汽車競賽,提升國產車的形象;隨著科技進步,可推動自動化,以共用底盤及開發共同零件方式,靈活生產少量多樣產品,因應汽車新趨勢;另外,政府亦可盤點車輛零件,調降國內高度仰賴進口的關鍵零組件關稅。 近年來汽車潮流驟變,歐洲車廠帶動多款跨界車型,滿足不同族群的消費者,然國產車礙於規模經濟,只能選擇少數車款生產,讓進口車不斷攻城掠地。(本文作者為中華經濟與金融協會副秘書長)
好友人數

發表意見(0)
Top