機車格收費 民怨不會少

柯文哲拍板定案,北市機車格將分4階段全面收費。這項政策宣示「期望轉變民眾運輸習慣、進而推廣大眾運輸」,符合現代大都市發展趨勢,目標是正確的。唯未來可能在執行方法上產生問題,根據報 導,這4階段似乎是主觀決定,而非經實證研究證明可達成目標的程 序。 
 
本案也反映了許多公共政策的制訂,並未以收集資料、分析數據、 再比較方案的邏輯實證程序進行。 
 
去年4月台北、新北聯合推出1280元公共運輸定期票,但上路至今,捷運和公車運量成長不到2%,反而使市府浪費9.4億元補助。日前議會已做出決議,今年4月政策滿周年時恐將終止。 
 
這就是一個性質密切相關的失敗例證,以想當然耳「票價低、人就 來」的直覺作決策。如果事前有作使用捷運行為調查,可能會發現:能坐的已經坐了,沒坐的則有其他原因。結果沒有對症下藥,徒然造成公款巨額損失。 
 
機車格收費無法排除重蹈覆轍,以第一階段為例,將於北市16個商圈收費。筆者在景美商區住了20餘年,觀察發現騎機車來此者,可能大多數是在此上班、上學者,其中有相當高比例還是由外縣市而來。 與「1280專案」完全相同,他們如果能坐捷運,早已經坐了;而是現況條件存在不能、不便的原因。其他商圈是否也有相同狀況? 

 
以上阻礙未解決前,突然增加騎士的固定費用,十分不公;也可能 為了規避停車費,向沒有停車格、更不恰當的空間流竄。就算騎士乖 乖付費,結果「期望民眾轉乘大眾運輸」的目標還是沒有達到,而憑空製造出來的民怨一定不會少。 
 
先進國家早已示範,要分市外、市內兩部分解決。先在台北市邊緣捷運站廣建機車停車場,使外縣市騎士有轉乘之地。台北市籍機車牌,亦應經由實證研究後,依各路段大眾運輸條件,分析是否能按照區 域生態逐年減發。 
 
在自由經濟制度下,使用者付費是原則,可以優惠、但不宜免費。台北市Ubike收費5元,不僅降低市府無謂負擔,更重要的是矯正以往濫占的弊端,解決真正的需求。這是一個「矇對」的例子,機車格收 費也可作如是觀,但有可能繼「1280專案」後再次「矇錯」。 
 
公共政策不宜碰運氣,市府與議會都有高額研究與考察預算,必須投入在真正的公共政策數量研究上。機車格收費宜先作好前置與疏洪配套,配套完成後更可輔以違規重罰,才能既有效果且合情理。朝令 有錯,夕改可矣,當前實宜謹慎舒緩為之。 
好友人數

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