《專家傳真》高速公路差別費率機制的實與虛

高速公路國道五號(臺北到宜蘭經雪隧),今(2014)年8月首度 試辦4周「尖峰加價五成、離峰減價五成」的差別費率。由於「車流移轉」效果不夠顯著,交通部長葉匡時承諾,未來不再於國五試辦假日差別費率,而改在國一中山高的不同路段、時段施行,並將擴大價 差幅度,這種藉由差別費率機制來「移峰填谷」的策略性作法,仍然 是當前國道實施電子收費的政策目標。


高速公路國道五號(臺北到宜蘭經雪隧),今(2014)年8月首度試辦4周「尖峰加價五成、離峰減價五成」的差別費率。

針對國五試辦差別費率之成效不夠顯著,社會因此引申出一股批判 聲浪,認為:第一是,差別費率的價差幅度太小,換算絕對數字金額 ,一趟車所費差距不到新台幣30元,讓用路人根本「毫無所感」,怎 會「移轉車流」?何況,國五的替代道路台二線、台九線須繞太遠, 益使「無感」變成「無動於衷」;第二是,因此根本否定了高速公路 「應該收費」的原則,反過來質疑「高速公路是給有錢人開的」,主 張所有國道都應該「當作一般公共道路一樣」,開放給民眾免費自由 使用。

對於一個制度經濟學者言,總認為,交通部設定的政策是不錯的, 現在社會上所聽聞到的異聲主張,才真有極大商榷餘地。

高速公路,對於任何發展階段的國家經濟社會來說,都是屬於經濟 學上所定義的一種「準公共財」(quasi-public),本質上,就是「 必須使用者付費」的公共建設事項,其成本效益當然都不應當由全體 納稅國民來共同承擔或領受,唯其有車、有長程旅次需求的人,才會 成為高速公路的使用者,其所付出費用,購買到的是時間、效率、安 全、便捷,其所支付費額,經交通部收取而轉進國庫,等同於是抵付 給「所有非使用高速通路之其他國民」;這種使用者付費機制的營運 方式,根本與40年前黃信介先生、余陳月瑛女士利用泛政治民粹,所 指控「高速公路是專門開辦給有錢人使用的」之主張,無論在社會現 實或就經濟理則上說,都是根本相悖違的,不值得參議。

依現代經濟學理論,要設計一套讓高速公路使用者會「有感」的差 別費率機制,當然,必須考量到可以同時產生流量移轉效應之誘因( 胡蘿蔔),並能兼籌「等同於課徵壅塞稅(congestion tax)」之懲 罰(棍子),才有可能真正發揮其在尖峰時段、路段的「移峰填谷」 作用。

促使行車流量移轉作用產生的關鍵驅動力,主要應該是來自於高速 公路使用者的「旅次時間價值成本效益差距(difference)大小」。 參考現行國際間,採行差別費率機制國家作法,差別費率的價差區間 ,乃平均至少介於0.5倍到4.85倍之間,但類似臺灣的城市國家新加 坡,則可高達6倍,美國更可高逾11倍之多;以臺灣情形,根據臺灣 ITS協會研究,高速公路使用者的旅次時間價值,最高為每小時新台 幣366元,最低為173元,則其起碼能夠產生「有感」作用的下限,應 該是至少在每小時290元以上,也就是說,在臺灣的差別費率機制, 最起碼應要是介於0.8倍以上到6倍以上,才有可能讓其實質有效產生 「車流移轉」作用。

但是,現行「公路法」及「公路通行費徵收管理辦法」,已明文僵 直設定差別費率「上限」,不得超過2倍,不啻正是肇致今天機制運 作必然「無感」的癥結。

因此,建議江宜樺內閣,要有效解決當今社會對高速公路尖峰大壅 塞的民怨,使差別費率機制可以發揮「移峰填谷」的「有感」作用, 則必須立即積極修正現行「公路通行費徵收管理辦法」之行政法規條 文:第一,馬上實質有效調整基本費率基準;第二,放寬差別費率上 下限,使能至少介於0.8倍到6倍以上之間。

亦唯有如此作為,才可能真正落實「高速公路使用者付費」基本精 神,並有效改善高速公路在固定時間、固定路段,所長期存在的尖峰 壅塞民怨問題。

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